最近、中国招商港とCOSCO Shipping Portsは2023年上半期の決算を相次いで発表した。
COSCO Shipping Ports は財務報告書で、2023 年以降の世界経済の回復は弱いと述べています。高インフレを抑制するために、主要国は金融政策を引き締めており、世界的な需要の縮小がさらに悪化している。
世界の製造業購買担当者景気指数（PMI）新規輸出受注指数は引き続き縮小幅が続いており、世界的な貿易低迷が中国の輸出入の伸びに影響を与えるのは避けられない。
圧力にもかかわらず、我が国の対外貿易には強い回復力と活力という明らかな特徴があります。対外貿易安定化に向けたさまざまな措置の影響で、世界輸出に占める中国のシェアは２０２３年上半期も基本的に安定している。
複雑かつ厳しい外部環境や世界貿易・投資の減速にもかかわらず、COSCO海運港の運営は依然として目覚ましいものがあると言える。
同様に、中国招商港についても、新たな人事調整を経て、今後も企業戦略を継続し、微調整していく予定である。
中国商港/COSCO海運港は港湾戦略レイアウトにおいて異なる戦略を持っていますが、軌道は同じであり、中国経済と世界貿易にも支えられています。
海運開発の現状と動向から判断すると、2023年上半期にはコンテナ海運市場の需要と供給の矛盾が激化し、コンテナ輸送量は若干減少し、輸送能力の供給が加速し、新規コンテナの供給が増加すると予想される。船舶は集中配送期間に入りました。
長期的には、世界経済成長の不確実性が高まり、中国の経済成長と輸出は引き続き底堅さを維持し、世界の産業チェーンとサプライチェーンの再構築が続き、港湾産業への影響は避けられない。
言い換えれば、中国の港が主戦場であるか、それとも最近の戦略がグローバル化である中国商港とCOSCO海運港であるかにかかわらず、国際市場の影響と地政学の包括的な抑圧に直面することになる。
今後、欧州や米国など先進国の港湾合併・買収は容易ではなくなる。アフリカ、インド、南米などの新興市場への港湾投資のロジックは、新たなトレンドになりつつあります。
