のポートとしてアジアとヨーロッパフーシ派による海運攻撃を受けて船が混雑しているため、海運会社は過剰な輸送能力を吸収し、スケジュールを維持するために直接寄港を拡大している。
コンサルタント会社MDS Transmodalによる船舶の配備と新サービスの分析によると、航空会社は混雑による遅延を避けるため、寄港回数が少ない直行便で船舶を配備しており、スケジュールをより適切に維持できるようになっています。
アナリストのアントネッラ・テオドロ氏は、「過去1年間のデータは、ハブアンドスポークモデルに明らかな「休止」があり、深海輸送における直接サービスへの傾向を示している。小型船舶の回復力と非ハブ港への能力の戦略的展開は、進行中の紅海危機を背景に変化する市場需要に対応するための業界の適応戦略を浮き彫りにしています。」
主にバブ・エル・マンデブ海峡から喜望峰を経由するルート変更による移動時間の増加と、運航ローテーションの港数の減少は、航空会社がハブから限定的ではあるが大幅なシフトを行っているという見方を裏付けている。アンドスポーク戦略。
以下のグラフに示されているように、2022 年の第 4 四半期頃から、フリート容量は予定された配備容量を上回るペースで増加し続けており、両者の差は拡大しています。
この変化は疑問を生む、と Teodoro 氏は付け加えました。「これはハブアンドスポーク モデルを好むためなのか、それともより直接的なサービスへの移行によるものなのでしょうか?」
MDS トランスモーダル分析によると、図 2 に示す、今年配備された容量とローテーション港の数は、2023 年 7 月以降、いくつかの重要な変化を明らかにしています。
このグラフは、わずか 3 ～ 7 港に寄港する容量が 17%、つまり 40 万 TEU から 280 万 TEU に増加し、現在では総容量の 25% (以前は 22%) を占めていることを示しています。 8～12の港を含むローテーション能力は30万TEUから510万TEUへと6%増加し、総能力の44%から46%を占めています。
しかし、13 ポート以上のサービスのループ容量は 11% (40 万 TEU) 減の 320 万 TEU となり、総容量に占める割合は 33% から 29% に低下しました。
「港湾レベルまで掘り下げると、世界 25 の主要ハブ港 (ほとんどが積み替え港) の能力展開を見ると、提供されているすべてのサービスにおいて、安定した能力が増加しているハブの数が、年間能力が減少しているハブの数よりも少ないことがわかります。」テオドロが説明した。
